Budowa kolei żelaznej Grodzisk Wielkopolski – Luboń część 5

Budowa kolei żelaznej Grodzisk Wielkopolski – Luboń część 5
W części 4 zakończyłem wyliczeniem kosztów budowy dworca kolejowego w Stęszewie. W części 5 opiszę dalszy ciąg tych kosztów.
Budowa dwurodzinnego domu mieszkalnego dla niższych urzędników wraz z zabudowaniami gospodarczymi, to 9000 marek. Uwzględniono dodatek do transportu materiałów budowlanych i podwyżek pensji pracowników – 2000 marek.
Budowa domu dla zawiadowcy z pomieszczeniami służbowymi, to 10.000 marek.
Budowa pomieszczenia gospodarczego z natryskiem i kuchnią letnią dla pracowników stacji, pieca do pieczenia, wykopu na popiół i śmieci oraz budowa studni – 4000 marek.
Budowa rampy ładunkowej dla bydła, pojazdów, towarów innych, z masywnymi brukowanymi podjazdami, to 5000 marek.
Budowa wagi wagonowej z budką z blachy falistej – 4000 marek.
Budowa stacji wodnej przy jeziorze Lipno z przepompownią, budynkiem ujęcia wody pompą i rurami, wieżą ciśnień ze stalowym zbiornikiem o pojemności 50 metrów sześciennych, to 28.000 marek.
Budowa magazynu dla odcinka drogowego oraz baraku gospodarczego plus ogrodzenie – 2500 marek.
Utwardzenie podjazdu do dworca, drogi ładunkowej oraz miejsca nawracania pojazdów kołowych na końcu drogi, to razem 3500 metrów kwadratowych brukiem lub szutrem i piaskiem – 17.500 marek.
Posadzenie roślin i stworzenie ogródka – 500 marek. Dostarczenie i ułożenie 600 metrów rur o średnicy 200, poprowadzonych od wieży ciśnień do żurawi wodnych, łącznie z kolankami i kształtkami, to 6.000 marek.
Dwa żurawie wodne z wykopaniem kanałów – 4000 marek.
Zewnętrzne wyposażenie dworca, urządzeń i znaków sygnalizacyjno-informacyjnych – 1500 marek.
Wykop przeciwpożarowy i urządzenia gaśnicze – 800 marek.
Utrzymanie urządzeń do czasu przekazania linii do ruchu – 1000 marek.
Tymczasowe baraki budowlane i przejściowe zabudowania oraz inne, dodatkowe koszty – 2680 marek.
Łączny koszt budowy stacji Stęszew 142.000 marek.
Koszty środków eksploatacyjnych stacji Stęszew, zakup pługu odśnieżającego i drezyny oraz jazdy próbne podczas budowy – 14.000 marek.
Obliczono inne koszty, jak przejściowe urządzenia niezbędne do rozpoczęcia prowadzenia ruchu na szlaku przed ukończeniem budowy linii. Do ponownego odtworzenia pojedynczych zabudowań uległych zniszczeniu, albo uszkodzeniu w wyniku działania siły wyższej. Nieumyślne spowodowanie szkody w materiale budowlanym itd. i inne nieprzewidziane koszty łącznie – 55.200 marek.
Poza kosztorysem przewidziano 85.000 marek na przebudowę urządzeń kolejowych na stacji Poznań Główny oraz 30.000 marek na przebudowę budynku dworca w Grodzisku Wielkopolskim.
Wczesną wiosną 1908 roku ruszyła budowa linii. Pracami w terenie kierowano z biura budowlanego mieszczącego się w Stęszewie, w budynku na Rynku, do dzisiaj zwanego pod Złotą Kulą. Nazwano tak dlatego, że w tamtych czasach w budynkach, w których mieścił się lombard, na szczycie budynku umieszczano dwa lwy, które stały na tylnych łapach trzymając w przednich łapach złotą kule.
Pracami w terenie, z biura kierował rejencyjny radca budowlany – Homman z Poznania. Nadzór nad budową z ramienia dyrekcji Kolei w Poznaniu sprawował kolejowy inspektor budowlany – Schoeppelnberg oraz odpowiedzialny za sprawy prawne Asesor rejencyjny – Osthof. Sprawami budowy kierował również radca – Stolting. Podczas prac ziemnych przemieścić trzeba było ponad 600.000 metrów sześciennych ziemi. Było to możliwe dlatego, że wzdłuż budowanego toru układano szynki kolejki wąskotorowej, po których kilkanaście małych parowózów przewoziło ziemię, tak zwanymi wagonami-kolibami, które zbiorniki z ziemią ręcznie podnoszono i materiały sypkie same spadały w dół.
Przy zasypywaniu jeziora Lipno jeden z takich wagonów uniósł się na torach i cały spadł z nasypu do jeziora. Na dnie leży do dzisiaj.
Prace budowlane poprowadzone były w drodze przetargów. Część inżynieryjnych obiektów drogowych wykonywała firma specjalizująca się w budowie mostów kolejowych Gollonow & Sohn ze Szczecina. Roboty ziemne rozpoczęto od strony Lubonia. W 1908 roku wysoki nasyp nad linią Poznań – Wrocław oraz mosty i przepusty były już gotowe. Na odcinku, pomiędzy Luboniem, a Steszewem prace postępowały na tyle sprawnie, że w listopadzie 1908 roku dyrekcja kolei zamierzała oddać tę część linii do ruchu.
W okolicach Grodziska, ze względu na problemy z polskimi właścicielami gruntów, spodziewano się ponad półrocznego opóźnienia. Przykładowo właściciel majątku rycerskiego Żółtowski, za użytkowanie przez budowniczych kolei, jego prywatnej drogi żądał 3.000 marek odszkodowania. W takich sytuacjach, naturalnym następstwem było wdrożenie przymusowych wywłaszczeń. Zimą 1908/1909 przerwano pracę z uwagi na wysokie mrozy. Roboty podjęto wiosną.
Ciąg dalszy nastąpi
Zbigniew Tomaszewski

Brak komentarzy

Napisz komentarz