środa, 17 Styczeń 2018

Felietony

Budowa kolei żelaznej Grodzisk Wielkopolski – Luboń część 10
Na chwilę musimy wrócić do części 8, w której opisywałem wspomnienia mej babci z 1967 roku, która opowiadała mi o budowie wysadzonego mostu kolejowego nad drogą, ze stęszewskiego Rynku do Witobla, a był to rok 1919. Wysadzili go powstańcy wielkopolscy.
Odbudowę mostu sfinansował wydział czeladzi rzeźnickiej ze Stęszewa. W części 8 zamieściłem fotografię rzeźników stęszewskich wykonaną w roku 1919. Z informacji uzyskanych od starszych mieszkańców Stęszewa wynika, że jest to niemożliwe, aby fotografia pochodziła z 1919 roku, ponieważ widniejący na niej rzeźnik z ulicy Laskowej, miał w roku 1919 lat 10.
Postanowiłem szczegółowo jeszcze raz ten fakt sprawdzić. Moje archiwum, samych tylko dokumentów dotyczących kolei w Polsce – jest ponad 3000. Po kilku dniach poszukiwań natrafiłem na dokumenty dotyczące odbudowy mostu, a w nich czytamy:
– Z uwagi na brak pieniędzy na odbudowę nowego mostu kolejowego w Stęszewie zniszczono ładunkami wybuchowymi. Most należy, jak najszybciej przywrócić do ruchu, poprzez przykrycie otworu konstrukcją prowizoryczną, poprzez najczęściej stosowany sposób odbudowy zniszczonych mostów. Na podporach ocalałych lub prowizorycznych należy ustawić prowizoryczne konstrukcje nośne z belek drewnianych, stalowych, dwuteowych lub kratowych. Podpory wykonać ramowe lub koszykowe, z klatek, z podkładów lub na palach. Sposoby wykonania prowizorycznych podpór i przęseł były omówione bezpośrednio z wykonawcą prac.
Zasadnicze sposoby prowizorycznej odbudowy zniszczonych mostów.
Prowizoryczna odbudowa mostu ma za zadania przede wszystkim, jak najszybsze przywrócenie komunikacji przerwanej z powodu uszkodzenia obiektu mostowego. Sposób odbudowy prowizorycznej zależy od wielu czynników, a przede wszystkim od rodzaju i stopnia zniszczenia mostu. Od warunków, w jakich odbywa się odbudowa prowizoryczna, a więc, czy w okresie wojennym lub w okresie pokoju, od terminu wykonania robót, rodzaju posiadanych materiałów do budowy prowizorycznej, sprzętu, liczby wykwalifikowanych robotników itp. Te zasadnicze czynniki decydują o zastosowaniu tego lub innego sposobu odbudowy prowizorycznej zniszczonego obiektu. W każdym przypadku odbudowy prowizorycznej obowiązują zasady statystyki, zachowanie bezpieczeństwa ruchu pociągów oraz oszczędność materiałów i robocizny. Projekty, które są załączone dotyczą odbudowy prowizorycznej tylko małych i niewysokich mostów. Należy zwrócić uwagę, aby klatki z podkładów układać na gruncie, na narzucie z kamieni.
*Zatem według tych dokumentów i projektów most w roku 1919 nie został odbudowany z inicjatywy rzeźników stęszewskich, tylko został prowizorycznie. Jak mówi stare powiedzenie w Stęszewie „Prowizorki działają najdłużej”. Dlatego już wiemy, że porządny most został odbudowany przez wydział czeladzi rzeźnickiej dopiero w latach trzydziestych ubiegłego wieku i z tego okresu pochodzi okolicznościowa fotografia, na której u dołu na tablicy jest napis „wydział czeladzi rzeźnickiej Stęszew”.
Za wszelkie uwagi bardzo dziękuję, a szczególnie za nadesłane listy z pamiątkami, fotografiami, starymi gazetami i książkami.
Ciąg dalszy nastąpi
Zbigniew Tomaszewski.

Budowa kolei żelaznej Grodzisk Wielkopolski – Luboń część 8
W ostatnich częściach wspominałem o dużej firmie sióstr Brotthman, w której prym wiodła Hanna, zwana w Stęszewie „Hanusia”. Biura firmy budowlanej mieściły się na ulicy Mosińskiej 3. Magazyny i warsztaty rozciągały się, aż do ulicy Dworcowej.
Przy tej ulicy Hanusia miała wyłącznie dla siebie piękną, urokliwą willę. Idąc drogą z Rynku, pomiędzy Gimnazjum, a kościołem św. Trójcy, dochodzimy do mostku. Zaraz za mostkiem w prawo była droga na zamek i Pańską Górę.
W lewo idziemy do Witobla. Dochodzimy do mostu kolejowego. Patrząc w prawo widzimy zarośniętą krzakami właśnie Pańską Górę. Przechodząc pod mostem i mijając go po prawej stronie, tuż obok przy moście, w krzakach zobaczymy 7 ogromnych bloków betonowych. Ich łączna waga wynosi około 70 ton. Są one pozostałością po wysadzonym w powietrze przez Powstańców Wielkopolskich moście. Zrobiono to w 1919 roku, aby Niemcy nie mogły zbyt łatwo dostarczyć do Poznania kilku pociągów pancernych oraz dziesiątki tysięcy wojska. Inne linie kolejowe łączące Niemcy z Poznaniem również zostały uszkodzone. Po zwycięskim Powstaniu Wielkopolskim most odbudował wydział Czeladzi Rzeźnickiej w Stęszewie, w 1919 roku.
Pamiętam z opowiadań babci, że w roku 1965 nastąpiło uroczyste oddanie przez rzeźników mostu kolejowego. Cały rynek i droga do mostu były ubrane zielonymi choinkami i brzozami. Tłum ludzi ze sztandarami szedł z Rynku ul. Kościelną do mostu. Na jego szczycie, z jednej i drugiej strony wisiały dwie głowy byków z rogami. Po około dwóch tygodniach z głów pozostały idealnie oczyszczone przez ptaki czaszki z rogami. Według relacji mojej babci wisiały bardzo długo.
Most został uroczyście przekazania przez rzeźników na rzecz Zachodniej Dyrekcji Kolei Państwowych w Poznaniu. Członkowie Czeladzi Rzeźnickiej ulokowali się na nasypie kolejowym i fotograf wykonał pamiątkowe zdjęcie. Następnie udali się na Rynek do restauracji Zauschnera na uroczysty obiad.
W chwili budowy linii Grodzisk Wielkopolski – Luboń opisywany most kosztował 15.000 marek. Jednak jeden z dwóch najpiękniejszych mostów murowanych mieści się w Wirach. Wiadukt ten jest sklepiony ponad strumieniem Wirnika. Ma 3 przęsła, każde 10 metrów szerokości. Budowa pochłonęła 40.000 marek.
Dalej czytamy w kosztorysie budowy tej drogi kolejowej o przepuście w Stęszewie, sklepionym ponad strumieniem Samica. Miał 3,5 metra szerokości, 4 metry wysoki, a długi był na 13 metrów. Ściany były szczelne i miały paski ołowiu do tłumienia drgań. Kosztował 23.000 marek.
Zamieściłem w tym numerze fotografie parowozu PM-36-1 w wersji opływowej, który Rosjanie ukradli w 1945 roku. Pokazuję też PM-36-2. Zamieściłem te fotografie, ponieważ ludzie każdy parowóz nazywają Piękną Heleną. Na szlaku turystycznym wokół Stęszewa, w pobliżu pańskiej góry jest fotografia jakiegoś parowozu. Podpisano go „Piękna Helena”. Jest to błąd. Nie ma jej na zdjęciu. „Piękna Helena” jest tylko jedna i można ją rozpoznać po umieszczonych mosiężnych, odlanych z brązu tabliczkach. Na czerwonym tle z lewej strony są złote litery z napisem „Beautiful Helena”. Z prawej strony jest taki sam napis, ale po polsku „Piękna Helena”.
Na koniec części 8 opiszę zajście humorystyczne. Mój syn Jakub, gdy chodził do szkoły podstawowej, po lekcjach chodził do prababci, która mieszkała na dworcu kolejowym na pierwszym piętrze. Prababcia miała na imię Helena i miała wtedy około 80 lat. Któregoś dnia Kubuś stał w oknie, gdy wjechał pociąg na peron, zaczął krzyczeć „Piękna Helena”. Babcia podbiegła do chłopca i powiedziała:
– Kubuś, co ty mówisz, przecież ja jestem stara i brzydka.
Wtedy on ręką wskazał na stojący na peronie parowóz o tej nazwie. Babcia go zrozumiała, ucałowała i pogłaskała. Ciąg dalszy nastąpi.
Zbigniew Tomaszewski


W ostatnich częściach wspomniałem, że pierwsze koleje drewniane na świecie były w kopalniach. Szyny i wagony były z drewna. Ciągnięły je konie.
Obecnie chcę wspomnieć, jak na świecie powstawały pierwsze koleje żelazne. Pierwszą dłuższą linię kolejową na powierzchni ziemi, jeszcze z drewnianymi szynami i wagonami, które ciągnęły konie, zbudowali Anglicy w 1597 roku. Łączyła ona kopalnie Wollaton i Strelley z kanałem Trent. Zastosowano wówczas drewniane szyny. Później dla zwiększenia ich trwałości zaczęto obijać je blachą, a z czasem zastąpiono je żeliwnymi płaskownikami.
Około 1750 roku wprowadzono szyny odlewane z żeliwa. Pierwsza kolej żelazna w Polski została zbudowana na trasie Warszawa-Pruszków. Próbna jazda miała miejsce dokładnie 23-go listopada 1844 roku. Głównym budowniczym był Edward Gersfeld, a inżynier Wysocki był naczelnikiem wydziału technicznego.
Na początku kolej była budowana przez osoby prywatne. Po wycenie nakładów przez komitet likwidacyjny towarzystwa na kwotę 13.000.000 złotych, a było to w maju 1844 roku, budowę przejął i wznowił – specjalnie w tym celu powołany – państwowy zarząd budowy drogi żelaznej warszawsko-wiedeńskiej. Od tej pory kolej była budowana przez państwo.
28-go listopada 1944 roku zorganizowano drugi próbny przejazd Warszawa-Pruszków. Był uroczysty, dlatego zaproszono wiele innych specjalnych gości. Wśród nich był namiestnik Królestwa Polskiego Feldmarszałek Paskiewicz. Przejazd z Warszawy do Pruszkowa trwał 26 minut, a powrót 20 minut.
Otwarcie kolejnego odcinka, a było to na trasie Warszawa – Grodzisk Mazowiecki, nastąpiło 15-go czerwca 1845 roku i ta data jest przyjęta, jako narodziny kolei w Polsce. Działo się to równo 15 lat po otwarciu linii Liverpool – Menchester, co przyjęto, jako narodziny kolei parowej na świecie.
Gdy ruszył pierwszy pociąg w Polsce, czyli Warszawa – Pruszków nie było jeszcze dworców. Pociąg ruszał i zatrzymywał się przy magazynach towarowych. Odcinek Grodzisk – Skierniewice otwarto 15-go października tego samego roku, a Skierniewice – Piotrków 13-go października 1846 roku. Linia Piotrków – Częstochowa otwarta została 13-go grudnia 1846 roku. Całą linię ukończono 15-go kwietnia 1848 roku. Na trasie z Warszawy do granicy było 21 stacji i 9 przystanków osobowych.
Mniej więcej, co 1250 metrów wybudowano domki dla dróżników, a przy nich chlew i oborę, wszystko murowane. Dodatkowo dróżnik dostawał jedną morgę gruntu. Prędkość pociągów w tamtych czasach wynosiła około 50 km/h.
W 1848 roku kolej Warszawsko-Wiedeńska przewiozła 346.741 pasażerów i towary o wadze 2.248.860 pudów (jest to równe 37 tysiącom ton). Tabor liczył 35 parowozów, każdy z nich miał swoje imię, 87 wagonów pasażerskich i 312 wagonów towarowych.

Budowa kolei żelaznej Grodzisk Wielkopolski – Luboń część 6
W części piątej zakończyłem, jak Niemcy mieli kłopoty z polskimi właścicielami majątków. Kolejnym właścicielem, który zalazł za skórę Niemcom, był właściciel Modrza – von Czapski. On kilkakrotnie składał wnioski z prośbą o połączenie majątku koleją polową, wąskotorową ze stacją w Strykowie. Od roku 1910 do roku 1914, kilkakrotnie spotkał się z odmową.
Urzędnicy dyrekcji, kolei w Poznaniu w piśmie do ministra robót publicznych z 23 grudnia 1912 roku wyraźnie napisali, że nie ze względów politycznych nie wydają zgody. W roku 1914 von Czapski z Modrza uzyskał negatywną odpowiedź, w której dyrekcja oficjalnie uzasadniła, że odmowa wynika z zainteresowania niemieckiej komisji zasiedleńczej nabyciem majątku Modrze. Tutaj należy wspomnieć, że majątki niemieckie nie miały żadnych problemów z uzyskaniem pozwolenia na poprowadzenie torów bocznicowych. Przykładem jest stacja bocznicy o rozstawie szyn 600 mm, napędzana trakcją konną, pomiędzy dobrami rycerskimi Granowo. Tę stację normalnotorową Granowo, zbudowano bez najmniejszych sprzeciwów.
W 1910 roku żadnych sprzeciwów ze strony Niemców nie było z budową bocznicy normalno torowej do tartaku firmy S. Brodtman ze Stęszewa, w Granowie, która sprzedawała w Stęszewie tartak parowy i otworzyła w 1912 roku nowoczesny parowy tartak w Granowie. Siostry Brodtman były narodowości żydowskiej. W gazecie „Rynek Drzewny” z dnia 13. Lutego 1912 roku (wychodziła we wtorki i piątki), pośród różnych wiadomości dowiadujemy się, że młyn parowy w Stęszewie wraz z tartakiem firmy S.Brodtman (właścicielka P.Beseler) przeszedł na własność spółki stolarskiej w Poznaniu. Przywłaszczenie już nastąpiło.
Według moich ustaleń młyn i tartak znajdowały się od ulicy Kościelnej i Poznańskiej. Od firmy S.Brodtman młyn i tartak kupił Pan Staniszewski w roku 1912. Do końca 1960 roku, co miesiąc przyjeżdżał do Stęszewa pobierając opłatę od kilku firm, które mieściły się w byłym tartaku. Któregoś miesiąca po dzierżawę nie przyjechał, najprawdopodobniej zmarł. Jeden z właścicieli firm oddał sprawę do sądu w Grodzisku Wielkopolskim i przejął były tartak i młyn przez zasiedzenie. Było to w latach 80-tych ubiegłego wieku. Można nadmienić, że prezes sądu był jego kolegą, także wyrok sądu był pozytywny dla wnioskodawcy.
W gazecie „Woolsteiner Tageblatt” nr 4 z 25.01.1908r. czytamy o wypadku kolejowym w dniu 4-go stycznia 1908 roku w czwartek, około godziny 17.00. Było to, pomiędzy Ruchocicami, a Rakoniewicami. Na skrzyżowaniu z szosą został przejechany przez pociąg kupiec Langowicz z Grodziska Wielkopolskiego. Powodem wypadku było schowanie się wewnątrz krytego wozu podczas przekraczania torowiska. W wyniku najechania przez pociąg woźnica poniósł śmierć na miejscu. Wóz został zniszczony, natomiast spłoszony koń oddalił się z miejsca wypadku.
Inny tragiczny wypadek zdarzył się na stacji w Grodzisku Wlkp. w lutym 1909 roku. Wtedy pod pociąg jadący z Wolsztyna, rzucił się aptekarz Max Rawiezer z Poznania. Ranny samobójca przez pewien czas leżał sparaliżowany, po czym został przewieziony do szpitala.
Teraz wspomnę o najpiękniejszych mostach kolejowych w Polsce, są one trzy. Jeden w Lewinie Kłodzkim, dalsze dwa w zachodniej dyrekcji ZDOKP w Poznaniu. Jeden w Łagowie, drugi bardzo blisko nas, we Wirach. Aż się nie chce wierzyć, że tak blisko nas znajduje się jeden z trzech najpiękniejszych mostów kolejowych w Polsce. Nawet katalog przygotowany przez Dr. Przemysława Dominasa i recenzje prof. zw.dr.hab Romana Dziergawę nie uwzględniły wirowskiego mostu kolejowego. Chcąc dotrzeć do tego mostu trzeba długo iść pieszo przez łąki i mokradła, trzeba po prostu zmoczyć nogi i wysilić się, aby zrobić kilka fotografii. Na widok piękna można odczuć gęsią skórkę na rękach. Ja tego dokonałem i jestem dumny z tego, że mogę przekazać tę informację i fotografię dla potomnych.
Można przytoczyć powiedzenie „Cudze chwalicie, swego nie znacie”. Ludzie jeżdżą tysiące kilometrów, aby podziwiać budowle w odległych miejscach, nie wiedząc nawet, że tak blisko nas znajdują się perły inżynierii budowlanej.
Ciąg dalszy nastąpi
Zbigniew Tomaszewski

Budowa kolei żelaznej Grodzisk Wielkopolski – Luboń część 5
W części 4 zakończyłem wyliczeniem kosztów budowy dworca kolejowego w Stęszewie. W części 5 opiszę dalszy ciąg tych kosztów.
Budowa dwurodzinnego domu mieszkalnego dla niższych urzędników wraz z zabudowaniami gospodarczymi, to 9000 marek. Uwzględniono dodatek do transportu materiałów budowlanych i podwyżek pensji pracowników – 2000 marek.
Budowa domu dla zawiadowcy z pomieszczeniami służbowymi, to 10.000 marek.
Budowa pomieszczenia gospodarczego z natryskiem i kuchnią letnią dla pracowników stacji, pieca do pieczenia, wykopu na popiół i śmieci oraz budowa studni – 4000 marek.
Budowa rampy ładunkowej dla bydła, pojazdów, towarów innych, z masywnymi brukowanymi podjazdami, to 5000 marek.
Budowa wagi wagonowej z budką z blachy falistej – 4000 marek.
Budowa stacji wodnej przy jeziorze Lipno z przepompownią, budynkiem ujęcia wody pompą i rurami, wieżą ciśnień ze stalowym zbiornikiem o pojemności 50 metrów sześciennych, to 28.000 marek.
Budowa magazynu dla odcinka drogowego oraz baraku gospodarczego plus ogrodzenie – 2500 marek.
Utwardzenie podjazdu do dworca, drogi ładunkowej oraz miejsca nawracania pojazdów kołowych na końcu drogi, to razem 3500 metrów kwadratowych brukiem lub szutrem i piaskiem – 17.500 marek.
Posadzenie roślin i stworzenie ogródka – 500 marek. Dostarczenie i ułożenie 600 metrów rur o średnicy 200, poprowadzonych od wieży ciśnień do żurawi wodnych, łącznie z kolankami i kształtkami, to 6.000 marek.
Dwa żurawie wodne z wykopaniem kanałów – 4000 marek.
Zewnętrzne wyposażenie dworca, urządzeń i znaków sygnalizacyjno-informacyjnych – 1500 marek.
Wykop przeciwpożarowy i urządzenia gaśnicze – 800 marek.
Utrzymanie urządzeń do czasu przekazania linii do ruchu – 1000 marek.
Tymczasowe baraki budowlane i przejściowe zabudowania oraz inne, dodatkowe koszty – 2680 marek.
Łączny koszt budowy stacji Stęszew 142.000 marek.
Koszty środków eksploatacyjnych stacji Stęszew, zakup pługu odśnieżającego i drezyny oraz jazdy próbne podczas budowy – 14.000 marek.
Obliczono inne koszty, jak przejściowe urządzenia niezbędne do rozpoczęcia prowadzenia ruchu na szlaku przed ukończeniem budowy linii. Do ponownego odtworzenia pojedynczych zabudowań uległych zniszczeniu, albo uszkodzeniu w wyniku działania siły wyższej. Nieumyślne spowodowanie szkody w materiale budowlanym itd. i inne nieprzewidziane koszty łącznie – 55.200 marek.
Poza kosztorysem przewidziano 85.000 marek na przebudowę urządzeń kolejowych na stacji Poznań Główny oraz 30.000 marek na przebudowę budynku dworca w Grodzisku Wielkopolskim.
Wczesną wiosną 1908 roku ruszyła budowa linii. Pracami w terenie kierowano z biura budowlanego mieszczącego się w Stęszewie, w budynku na Rynku, do dzisiaj zwanego pod Złotą Kulą. Nazwano tak dlatego, że w tamtych czasach w budynkach, w których mieścił się lombard, na szczycie budynku umieszczano dwa lwy, które stały na tylnych łapach trzymając w przednich łapach złotą kule.
Pracami w terenie, z biura kierował rejencyjny radca budowlany – Homman z Poznania. Nadzór nad budową z ramienia dyrekcji Kolei w Poznaniu sprawował kolejowy inspektor budowlany – Schoeppelnberg oraz odpowiedzialny za sprawy prawne Asesor rejencyjny – Osthof. Sprawami budowy kierował również radca – Stolting. Podczas prac ziemnych przemieścić trzeba było ponad 600.000 metrów sześciennych ziemi. Było to możliwe dlatego, że wzdłuż budowanego toru układano szynki kolejki wąskotorowej, po których kilkanaście małych parowózów przewoziło ziemię, tak zwanymi wagonami-kolibami, które zbiorniki z ziemią ręcznie podnoszono i materiały sypkie same spadały w dół.
Przy zasypywaniu jeziora Lipno jeden z takich wagonów uniósł się na torach i cały spadł z nasypu do jeziora. Na dnie leży do dzisiaj.
Prace budowlane poprowadzone były w drodze przetargów. Część inżynieryjnych obiektów drogowych wykonywała firma specjalizująca się w budowie mostów kolejowych Gollonow & Sohn ze Szczecina. Roboty ziemne rozpoczęto od strony Lubonia. W 1908 roku wysoki nasyp nad linią Poznań – Wrocław oraz mosty i przepusty były już gotowe. Na odcinku, pomiędzy Luboniem, a Steszewem prace postępowały na tyle sprawnie, że w listopadzie 1908 roku dyrekcja kolei zamierzała oddać tę część linii do ruchu.
W okolicach Grodziska, ze względu na problemy z polskimi właścicielami gruntów, spodziewano się ponad półrocznego opóźnienia. Przykładowo właściciel majątku rycerskiego Żółtowski, za użytkowanie przez budowniczych kolei, jego prywatnej drogi żądał 3.000 marek odszkodowania. W takich sytuacjach, naturalnym następstwem było wdrożenie przymusowych wywłaszczeń. Zimą 1908/1909 przerwano pracę z uwagi na wysokie mrozy. Roboty podjęto wiosną.
Ciąg dalszy nastąpi
Zbigniew Tomaszewski

Osiemnaście pijackich dołków
– Wielu ludzi pasjonuje się elitarną, ich zdaniem, pewną dyscypliną sportu. Sądzę jednak, a nawet jestem pewien, że tak naprawdę nigdy taką grą nie była. Mało tego, grali w nią osobnicy ze skłonnościami, a nawet słabościami. Czy może wiesz, o czym ja do ciebie mówię? – na koniec swojej wypowiedzi Marian Lichy zdał pytanie Hipolitowi Mizerce. Przez chwilę przyjaciel myślał po czym oddał pytanie
– A gdzie grali i czy na bejmy ?
– Już kombinujesz, już krążysz, jak taki szczurek. Jeżeli nie wiesz, to główkuj – ironizował Marian.
– Zakładam, że może to być: brydż, poker, kanasta ewentualnie tenis. Powiem ci jednak, że ty o żadnej z tych gier nie masz zielonego pojęcia – prowokacyjnie odparł Hipolit.
Kumpel ze złości poczerwieniał na twarzy i odpalił:
-Ty małpi ogonie, ty kaczy zadzie, nie przeciągaj struny. Z tych, co wymieniłeś we wszystkie potrafię grać. Znam zasady, choć nie praktykuję.
– Oho, nie praktykuję! To brzmi, jak wyznanie pseudo ateisty – Hipolit próbował czepiać się słów Mariana. Ten jednak, ani myślał mu odpuścić.
– Nie obcyndalaj się i rusz zakutym łbem. Zapewniam cię, że dyscyplina ta jest ci dobrze znana – zachęcał Marian.
– Bądź kumplem i podrzuć mi kilka wskazówek. Z czym to się je – żartobliwie podpytywał Hipolit.
– Przestrzeń, dziura w ziemi i jeszcze coś – niechętnie podpowiadał Marian.
– To już wiem – wyrwał się Hipolit. To jest – jak amen w pacierzu – gra w dołka.
– Aleś wypalił! Aleś wykombinował! Nic, tylko się pochlastać. Powiem ci – tłumaczył Marian, że i owszem przed laty dołek był popularny. Grało się w niego dosłownie wszędzie i to na bejmy. Z upływem lat zniknął i mało już, kto go pamięta. Wiem, że nie zgadniesz, o jaką dyscyplinę cię pytam, dlatego od razu powiem ci, że miałem na myśli golfa.
– Samochód, czy taki sweter – wyrwał się Hipolit.
Dużo nie brakowało, aby pożałował swojego niewyparzonego jęzora.
– Nic tylko walnąć cię w ten twój pusty sagan. Przecież ty, z tymi swoimi skojarzeniami, myłbyś człowieka wpędzić w czarną rozpacz. Ja miałem na myśli taką grę o nazwie golf – irytował się Marian. Dodam ci, że rozgrywany jest na trawiastym podłożu, o różnicowanym położeniu do osiemnastu dołków. Używa się do tego specjalnych kijów.
– Wyobraź sobie, że ja od początku wiedziałem, o co ci chodzi – śmiejąc się mówił Hipolit. Nie lubię tej dyscypliny. Nic ciekawego w niej nie widzę. Niby uderzają piłeczkę i trafiają do dziury, ale emocji nie ma.
– Tu jesteśmy zgodni – wszedł w zdanie kumplowi Marian. Pozwól jednak, że przybliżę ci historię tej dyscypliny i jej zasady. Tak dokładnie nie wiadomo, kto golfa wymyślił, choć Anglicy i Szkoci przypisują ją sobie. Niektórzy twierdzą, że znana była już we wczesnym średniowieczu. Gra się w niego kijem uderzając piłeczkę. Wygrywa ten, kto w najkrótszym czasie pokona osiemnaście dołków.
– Skończ, bo niedobrze mi się robi. Miało być coś ciekawego, a tym nawijasz makaron na uszy – wtrącił Hipolit.
– Obiecałem, że będzie coś ekstra i słowa dotrzymam – nie dawał się Marian. Gra ta z początku niespecjalnie przypadła mężczyznom do gustu. Za wszelką cenę trzeba było ją uatrakcyjnić, a tym samym zarazić innych. Ktoś wpadł na pomysł, aby przy każdym dołku był kielich wódki (whisky). Ten, kto trafił wychylał zawartość i grał dalej.
– Osiemnaście dołków po pięćdziesiąt gram, to daje około jednego litra na łeb – głośno liczył Hipolit. Przecież po takiej ilości mało, kto trzymał się na nogach.
– Dokładnie tak, jak mówisz. Grając codziennie, przy dobrej skuteczności, można było wpędzić się w alkoholizm. Sport dla pijaków – tak mówiono wtedy na golfa. Musisz wiedzieć, że wokół tej dyscypliny funkcjonował interes. Produkowano sprzęt: stroje, buty, kije, torby i wózki do przemieszczania się. Te ostatnie już na początku przydawały się do odwożenia do chaty upitych graczy. Dalej powstawały pola golfowe wraz z zapleczem. Oczywiście musiał być bar z dobrym zaopatrzeniem. Nie mogło zabraknąć trunków oraz innych napojów.
– Ty wiesz Maryś, że ten golf zaczął mi się podobać coraz bardziej. Zainteresowanie tą dyscypliną rośnie wprost proporcjonalnie do tego, jak mi o nim mówisz – z wypiekami na twarzy nakręcał się Hipolit.
– Hola, hola przyjacielu! Nie dla psa kiełbasa. Pozwól, że ci coś powiem na ten temat –tłumaczył Marian. Musisz wiedzieć, że w promieniu kilkudziesięciu kilometrów nie ma terenów do golfa. Zakładam, że może jeden lub dwa szukając ze świecą, by się znalazły w Wielkopolsce. Wiedz i to przyjmij do swojej mózgownicy, że tam, gdzie być może są, nie ma wstępu dla takich, jak ty i ja. Powiem, ci jednak, że i to cię powinno uspokoić, że przy dołkach nie ma już kieliszków z gorzałą. Amatorzy, latania z kijami po łące grają na punkty i często o dużą kasę. Zrobili z tego snobistyczną, wymagają dużych środków, rozrywkę.
Podczas mówienia obserwował kumpls bacznie. Było widać, że wzbiera w nim złość.
– Wycofuję to, co przed chwilą powiedziałem- wybuchnął Hipolit. Nie lubię golfa w tej nowej wersji. Owszem tamtego sprzed lat, gdy nie było pracy, a przy okazji w miłym towarzystwie się wypiło, uprawiłbym namiętnie.
– Oho zaczynasz filozofować mój przyjacielu – stopował go Marian. Każdy ma taką dyscyplinę, na którą go stać. Zrozum też, że my mamy swojego kopa, tysiąca i zapomnianego dołka. Po co nam sięgać gdzieś, po udziwnione dyscypliny. Skoro wspomniałeś o namiętności, to my mamy ją do browarków i rozmowach o „życi Maryni”. Nie zmieniajmy tradycji, przyzwyczajeń i swoich pasji.
– No to może skoczymy na browara – niespodzianie dodał.
– Nie widzę przeszkód – odparł Hipolit i kumple ruszyli w stronę ulubionej piwiarni.
Seweryn Kaczmarek

Budowa kolei żelaznej Grodzisk Wlkp – Luboń część 4
W ostatniej części zakończyłem, jak Tidemann Seeicheim, właściciel majątku Jeziorki i cukrowni w Opalenicy zaprotestował na piśmie, aby linia Grodzisk Wlkp. – Luboń nie zaczynała się od Ujazdu. Argumentował tym, że właścicielem majątku Ujazd jest Polak Von Żółtkowski i planuje budowę fabryki cukru.
Jadąc dziesiątki razy ze Stęszewa do Wolsztyna zastanawiałem się, dlaczego przez sporo kilometrów przed Grodziskiem od strony wschodniej, biegnie tor obok toru, są nawet przejazdy kolejowe przez szosę Stęszew – Grodzisk Wielkopolski.
Przy dojeździe pociągu do dworca kolejowego do Grodziska jest bardzo duży łuk. Pociągi muszą ten łuk pokonywać bardzo wolno. Teraz już wiem, co było powodem tak absurdalnych rozwiązań, niebezpiecznych w ruchu drogowo-szynowym. W okresie ponad stu lat dochodziło na tych przejazdach do poważnych kolizji. Solą w oku dla Niemców, po Michale Drzymale, był Von Żółtowski z Ujazdu, który nigdy nie planował budowy ogromnej cukrowni, jednak rozgłaszał to wszędzie, aby ta informacja dotarła do Tidemanna z Jeziorek. No i się udało.
Tidemann, gdy dotarła ta fałszywa wiadomość wpadł w szał, był nieobliczalny w wysyłaniu pism do władz niemieckich. Wyszło na to, że Żółtowski wlazł za skórę Niemcom, niemalże więcej, niż Drzymała. Jednak nie ma na ziemi grodziskiej, ani ulicy, ani pomnika upamiętniającego tego człowieka, który Niemcom zagrał na nosie.
6-go czerwca 1905 roku, po długich sporach, Niemcy potwierdzili budowę kolei Grodzisk Wielkopolski –Luboń, przyznając żądaną kwotę, która była wyższa od szacowanej wstępnie. Nie wykorzystana kwota nigdy nie była zwracana. Przekazywano ją na fundusz budowlany, który umożliwiał budowę nowych lub rozbudowę istniejących obiektów na tej linii. Zdarzało się, że nawet po kilkunastu latach od ukończenia budowy wznoszono obiekty z funduszu przyznanego ustawą. Fundusze te spoczywały do dyspozycji ministra robót publicznych, który decydował o wydaniu nie wykorzystanych kwot.
Tak więc przyznane ustawą środki na budowę odcinka Grodzisk – Luboń zobowiązywały dyrekcję kolei w Poznaniu do przygotowania szczegółowych planów budowy. Od strony technicznej odpowiedzialny był starszy radca budowlany Stolting, który po uruchomieniu linii nadal nadzorował wszelkie przebudowy. Koszt budowy linii Grodzisk Wlkp – Poznań przez Opalenicę oszacowano na kwotę 3.473.000 marek, z udziałem 275.000 marek interesantów, które były na nabycie gruntów. Jeden kilometr wyniósł średnio 80.000 marek. Cała długość lini wynosiła 43,4 kilometrów.
W grudniu 1905 roku okazało się, że nie była to ostateczna wersja poprowadzenia szlaku, ponieważ Starosta powiatu Poznań – Zachód – Tilly i Prezydent relencji poznańskiej Krahmer, złożyli do dyrekcji kolei w Poznaniu wniosek o poprowadzenie linii nie przez Opalenicę, tylko z Grodziska do Dworca Luboń, położonego na linii Wrocław – Poznań. Wobec nowego projektu występowała strata przewozowa w wysokości 12000 ton cegieł z Fabianowa i Janikowa. Pojawił się jednak zysk przewozowy w postaci przewozu kartofli do fabryk krochmalu w Luboniu.
Wstępnie nowy tor poprowadzenia linii Grodzisk – Luboń był dłuższy od planowanego o 430 metrów i nie zwiększał planowanych kosztów. Ostro protestowały cegielnie, które spodziewały się otrzymać w pobliżu bocznice kolejowe i stację przeładunkową. Dyrekcja kolei skłonna była przychylić się do nowego projektu. Dnia 31.12.1907 roku został podpisany ostateczny kosztorys budowy linii Grodzisk – Luboń. Długość toru jest liczona od środka dworca w Grodzisku, do środka dworca Luboń. Długość linii wyniosła 44 kilometry. Oszacowano ostateczny koszt na 3.608.000 marek. Sprawdzono to w ministerstwie robót publicznych w Berlinie, który to kosztorys podpisał minister Hoffmann. Ten sam kosztorys podpisał przedtem w dniu 23.11.1907 roku księgowy dyrekcji kolei w Poznaniu.
Od początku projektowania budowy linii kolejowej przewidywano, że w Stęszewie będą główne uroczystości oddania linii Grodzisk – Luboń. Dlatego dworzec kolejowy jest najładniejszy na całej trasie i kosztował najwięcej. Koszt budowy dworca w Stęszewie wyniosły 142.000 marek. Przykładowo koszty budowy dworca w Grodzisku – 95.000 marek, w Granowie 67.000 marek, Strykowie 67.000 marek, Rosnówku – 5.000 marek, Szreniawie – 67.000 marek , Luboniu – 25.000 mrek. Łącznie budowa wszystkich dworców wyniosła 465.000 marek.
Teraz wymienię szczegółowe koszty budowy dworca kolejowego w Stęszewie. Odwodnienie terenu i zstworzenie kanałów odwadniających – 1000 marek, budowa pięknego, masywnego dworca, składającego się z piwnicy, parteru, piętra i poddasza oraz dołączonego magazynu towarowego – łączniej kubaturze 245 metrów kwadratowych, to koszt 30.000 mk. Trzeba dodać, że na parterze znajdą się dwie poczekalnie II, III i IV klasy, pomieszczenia służbowe, korytarz, na piętrze dwa mieszkania dla urzędników kolejowych. Z kolei budowa dwóch peronów, każdy 80 metrów bieżących brukowanego i pokrytego żwirem – 1920 mk. Utwardzenie żwirem podjazdu przed dworcem – 600 mk, budowa szaletu z 6 stanowiskami i urządzeniami – 3.500 marek, wewnętrzne wyposażenie i oświetlenie dworca, magazynu i szaletów, wyposażenie poczekalni, pomieszczeń służbowych i magazynu – 2.500 mk.
Ciąg dalszy nastąpi
Zbigniew Tomaszewski

Budowa kolei żelaznej Grodzisk Wielkopolski – Luboń część 3
Dziś dalszy ciąg o budowie kolei. W argumentach o budowie kolei Grodzisk – Luboń głos zajął starosta powiatu Kościan. Według niego linia wydłuży się o 6 kilometrów. Według ustaleń władz budowy kolei, projekt starosty Kościana powinien być odrzucony. Komitet budowy linii, po analizach ustalił następujące stacje:
1. Granowo dla Granowa, Kotowa, Granówka, Kąkolewa, Woźnik, Drużynia, Niemiemierzyc, Strzępinia,
2. Strykowo dla Strykowa, Bielaw, Modrza, Wronczyna, Twardowa,
3. Stęszew dla Stęszewa, Chmielnika, Eberhardlust, Będlewa, Łodzi, Grossdorf, Dębna, Trzebawia,
4. Wypalanki (jako punkt przystankowy) dla ruchu pasażerskiego, dla celów turystycznych.
5. Szreniawa dla Szreniawy, Chomęcic, Głuchowa, Komornik, Rosnowa, Kąkolewa i Walerianowa.
W miejscu, gdzie projektowana linia zbliżała się do linii Opalenica – Poznań, nie była projektowana żadna stacja.
Cała linia obejmowała 21 tysięcy ludzi – pomijając Poznań.
Opisywano, że pomijając dwa punkty końcowe, trasa przebiega przez wsie i małe miasto Stęszew. W okolicach Stęszewa występuje dużo lasów i pastwisk. Zamożność społeczeństwa Stęszewa i okolic jest zadowalająca. Region jest dobrze zaopatrzony w szosy. Z Grodziska wiedzie szosa przez Granowo, Strykowo, odgałęzia się od niej szosa do Modrza, Wronczyna i Zaparcina.
Przy projektowanej linii kolejowej są miejscowości.
1/powiat grodziski: Ptaszkowo dobra rycerskie 650 mieszkańców, Kotowo dobra rycerskie 700 mieszkańców, Granowo dobra rycerskie 1200 mieszkańców, Bielawy dobra arcybiskupie 360 mieszkańców.
2/powiat Kościan: Granówko majątek 470 mieszkańców, Parthof majątek 200 mieszkańców, Modrze majątek wieś 1070 mieszkańców, Wronczyn majątek wieś 920 mieszkańców, Strykowo majątek wieś 660 mieszkańców, Eberhardlust majątek 230 mieszkańców, Będlewo majątek wieś 900 mieszkańców, Stęszew miasto 1450 mieszkańców, Chmielnik majątek z zakładami (należące do Grossherzog Sachsen-Weimar) 660 mieszkańców, Trzebaw dobra rycerskie 300 mieszkańców, Komorniki wieś 870 mieszkańców, Chomęcice wieś 540 mieszkańców.
Grodzisk posiada tartak o napędzie parowym i wiele stolarni, własność Wacława Vogla ze Stęszewa. W grę wchodzą w bliskości kolejowej gorzelnie w Bielawach, Granowie, Kotowie, Granówku, Porthofie, Szreniawie, Trzebawiu, Chmielniku, Strykowie, Wronczynie i Modrzu.
Młyny parowe w Stęszewie, Chmielniku, Modrzu, mleczarnia w Kotowie, cegielnia w Dębnie koło Stęszewa. Duża cegielnia z piecami pierścieniowymi systemu Hoffmanna ma zostać założona w Stęszewie. Przy projektowanej linii Grodzisk – Luboń znalazła się opinia, że wzdłuż całej linii występuje nadprodukcja rolnicza oraz bogate występowanie surowców naturalnych oraz nawozów.
Gorzelnie, z których każda wysyła rocznie 3000 ton spirytusu, nie są w stanie przerobić nadwyżki kartofli. Spirytus jest wywożony głównie do Zbąszynia, Berlina i Saksonii. Zboże do Poznania, Zbąszynia i Saksonii. Buraki odbierają ogromne cukrownie w Opalenicy i Kościanie. Bydło wywożone jest głównie do Poznania i Berlina. Masło, mleko, drób, owoce odbiera miasto Poznań. Wozami konnymi tak ogromnej ilości towarów nie da się wozić. W projekcie uwzględniono wycieczki turystyczne do krajobrazowo pięknych okolic Rosnówka i Wypalanek. Wczasowicze z Poznania w te okolice będą podróżować w celach wypoczynkowych. W tym celu zaprojektowano (Haltepunkt), czyli dworzec Rosnówko Trzebaw. Po dokładnym zbadaniu projektu i wizji lokalnej komisja uznała, że budowa linii Grodzisk – Luboń będzie mocno opłacalna. Jej powstanie będzie korzystne dla niemieckich interesów narodowych. Jej powstanie będzie sprzyjało napływowi Niemców i wzmocnieniu gospodarczo Niemców. Szczególnie będzie to możliwe w Stęszewie, gdzie będzie mógł nastąpić rozwój stosunków z dobrami książęcymi Saksonia-Weimar, dobrami Chmielnik i Poznaniem.
W projekcie uwzględniono linię turystyczną i rozrywkową z Mosiny, łączącą pensjonat kurortowy na ludwikowskiej górze, następnie jezioro Góreckie i Rosnówko, Wypalanki.
Według opinii starostów to połączenia byłoby wspaniałe turystycznie, rozrywkowo i wypoczynkowo. To połączenie nigdy jednak nie zostało zrealizowane. Dopiero w latach około 1970 wybudowano oddzielną linię elektryczną, turystyczną łączącą Poznań – Osowa Góra. Wykonano wstępny kosztorys budowy linii Grodzisk – Luboń, który miał odległość 38 kilometrów. Kosztorys wykonali radcy Hoeppnera i Stoltinga. Za 1 kilometr koszty oszacowano na około 70 000 marek, nie wliczając nabycia gruntów. Kosztorys sprawdził i podpisał sekretarz dyrekcji zachodniej w Poznaniu Schubert. Od września 1903 roku do czerwca 1905 roku. Trwały spory, co do poprowadzenia toru. Przykładowo w październiku 1904 roku niemiecki właściciel fabryki cukru w Opalenicy Tidemann-Seecheim, w piśmie do ministra robót publicznych protestował przeciwko budowie kolei przez Ujazd (gmina Kamieniec), ponieważ w miejscowości tej Polak von Żółtowski planował budowę fabryki cukru.
Ciąg dalszy nastąpi
Zbigniew Tomaszewski

Budowa kolei żelaznej Grodzisk Wielkopolski – Luboń część 2
Wracając do części pierwszej chcę zwrócić uwagę na wzorowe dbanie o miejsce pamięci, w którym był obóz pracy w Młyniewie. Jest czysto, ładnie, cały teren jest wyjątkowo zadbany. Chylę czoła przed młodzieżą z zakładu poprawczego z Grodziska Wielkopolskiego, którzy dbają o to miejsce w Młyniewie, aby było wzorem dla innych miejsc pamięci narodowej. Wiem, że wiele innych miejsc walki i męczeństwa jest w opłakanym stanie. Wracając do budowy kolei Grodzisk Wlkp – Luboń. W roku 1902 władze miasta Stęszewa zwróciły się z kolej ną prośbą o budowę kolei Grodzisk Wlkp. – Luboń do władz niemieckich w Berlinie i kolejna odpowiedź nadeszła negatywna, sugerując, że budowa kolei do Stęszewa nie jest w gestii rządu w Berlinie. Zadanie to należy do powiatu Poznań Zachód. W roku 1902 Starostą powiatu został Tilly, który od początku urzędowania bardzo popierał budowę linii Grodzisk Wlkp – Stęszew –Luboń. Staraniem starosty Tilla było zamówienie projektu za pieniądze starostwa, wykonano kilka propozycji projektów. Każdy z nich pszacowano na koszty budowy około 2 mln marek. Trudności podjęcia decyzji przez starostwo Poznań Zachód skłoniły o ponowne zwrócenie się do rządu w Berlinie. W odpowiedzi rządu w Berlinie uznał, iż najlepszym z projektów będzie projekt budowy Grodzisk – Stęszew – Poznań, ale odmówił rząd w Berlinie finansowania kontynuacji linii Wolsztyn – Poznań ze środków państwowych. Rząd w Berlinie nadal twierdził, że wystarczające jest połączenie Grodzisk – Opalenica – Poznań. W 1903 roku do aktywnego działania przystąpił starosta Tilly. Pomagali mu właściciele majątków skupianych na trasie kolei Grodziak – Luboń. Na początku roku 1903 zawiązali komitet budowy. Na jego czele stanął właściciel dóbr rycerskich Jeziorki major Heinrich Von Tidemann – Sechein. W skład komitetu weszli również Von Treskow ze Strykowa, Erach Baarth z Modrza, Von Potocki z Będlewa, Szyfter ze Stęszewa oraz Von Tempelhof z Dąbrówki. Budowę popierał właściciel miasta Stęszewa i majątku chmielnik książę (Grossherzog) Sachen – Weimar. Powyższy komitet w 1903 roku wystosował pismo intencyjne z wnioskiem sejmiku powiatowego Poznań – Zachód, za pośrednictwem nadprezydenta prowincji poznańskiej Wilhelma von Waldowa – Reitzensteina, zostało przekazane na ręce ministra robót publicznych Hermanna Buddego.
1-go maja 1903 roku na posiedzeniu wyższej izby parlamentu niemieckiego głos w sprawie budowy kolei Grodzisk _ Luboń zabrał Hrabia Von Hutten Czapski. W swojej argumentacji wyrażał życzenie połączenia rolniczych terenów w okolicy Poznania, pomiędzy wielkimi kolejami: Wrocław-Poznań, Frankfurt nad Odrą – Poznań. Ministerstwo komunikacji wydało polecenie dyrekcji kolei w Poznaniu, aby dyrekcja rozpoznała sprawę. W odpowiedzi minister otrzymał raport wykonany przez radców rejencyjnych Halkiego i Stöltinga, w którym donosili, że planowana linia Grodzisk-Poznań zamknęłaby całą przestrzeń komunikacyjną, pomiędzy liniami: w części północnej Poznań-Opalenica, w części zachodniej poprzez Opalenica-Grodzisk Wielkopolski. Dalej linie łączyłyby Kościan, Poznań i Śmigiel. Motywowano, że linia Grodzisk-Luboń powinna się rozpoczynać, nie w Grodzisku, lecz odgałęziać się z torów linii Grodzisk – Kościan ze stacji Ujazd. Jeżeli będzie się odgałęziać ze stacji Grodzisk, wówczas przez kilka kilometrów będzie przebiegała obok linii Grodzisk – Kościan nie przynosząc regionowi korzyści gospodarczych. Rentowność linii będzie zmniejszona. Z kolei rozpoczęcie linii w Grodzisku spowoduje przebieg przez należące do Polaków, polskie majątki Ptaszkowo i Kotowo, co w opinii starostów powiatu Poznań – Zachód i Grodzisk, nada im impulsu do rozwoju, czego z punktu widzenia narodowo-politycznego nie należy przestrzegać, jako pożądane. Przeprowadzenie linii od Ujazdu, ze względu na miasto Stęszew i najkrótszą trasę, uznać należy za właściwe. Są tu uwzględnione również życzenia starostów, aby korzyści z eksploatacji kolei płynęły głównie na rzecz strony niemieckiej. Jako najważniejsze dobra w niemieckim posiadaniu są tutaj głównie: Strykowo, Modrze, Eberhardlust, Chmielnik i Szreniawa. Linia poprowadzona przez Komorniki, Fabianowo do Lubonia będzie związana z kosztami dodatkowymi. Trzeba będzie zbudować duży most nad strumieniem Mogilnica w Wirach, dalej przy uniknięciu skrzyżowania w poziomie z szosą Stęszew – Buk, koło Stęszewa, które pokonane zostanie 12-metrowej wysokości wiaduktu i ten zapis jest dowodem na to, iż pierwszy projekt budowy linii kolejowej przecinał obecną ulicę Bukowską. Starosta powiatu Kościan zaznaczył, że przy poprowadzeniu linii przez Granowo i Strykowo, polscy właściciele Kotowa i Granowo odniosą korzyści, podczas gdy niemieckie majątki Porthof i Piotrowo będą poszkodowane. Starosta kościański wnosił uwagi dużej bliskości toru polskich majątków Von Zadory, Wronczyn i Będlewo będą odnosili korzyści, gdy niemieckie Strykowo i arcybiskupie dobra seminaryjne Bielawy będą poszkodowane. Na zakończenie wyjaśnię, co znaczyły wsie zwane „dobra rycerskie”. Mianowicie żołnierze (mordercy), którzy brali udział w wyprawach krzyżowych zorganizowanych przez Watykan. Morderca i złodziej, który w imię krzyża i krucjaty dobrze mordował. Pacyfikował całe wsie i miasteczka, osady. W drodze powrotnej kondukt wozów miał kilka kilometrów, na których były kosztowności, zwierzyna i inne wartościowe przedmioty. Najlepsi mordercy i złodzieje Papież dawał im bulle z nadaniem na własność wsi lub kilka wsi. Od tego czasu powstały majątki ziemskie, czyli pany i hamy. Pan nie musiał pracować, to kmioty pracowały od rana do nocy, aby zapłacić lub oddać dziesięcinę panu plebanowi i teraz już wiemy, co to były dobra rycerskie.
Ciąg dalszy nastąpi
Zbigniew Tomaszewski

Budowa kolei żelaznej Grodzisk Wielkopolski – Luboń część 1
Na wstępie wyjaśnię, dlaczego piszę o kolei żelaznej. Czynię tak dlatego, że pierwsze linie kolejowe w kopalniach, szyny i wagoniki, były wykonane z drewna. Pierwsze linie kolejowe na powierzchni ziemi były także wykonane z drewna, a ciągnięte były przez konie. Pamiętam ze szkoły lekturę Gustawa Morcinka „Łysek z pokładu Idy”.
Na początku powstania połączeń kolejowych wszystkie doniesienia prasowe podkreślały o rozpoczęciu budowy kolei żelaznej. Projekt wstępny linii kolejowej Grodzisk – Luboń był dla mieszkańców Stęszewa bardzo smutny, ponieważ w tym projekcie było przeprowadzenie linii od strony północnej. Dworzec miał znajdować się na posesji Pana Bogaczyka na ulicy Bukowskiej. Obecnie w tym miejscu znajduje się firma „Akpol Plus”. Linia kolejowa od strony północnej była trzykrotnie tańsza od obecnej od strony południowej. Przeszkodą budowy był kościół, który posiadał ziemie na linii Stęszew – Strykowo i stanowczo odmówił sprzedaży gruntów.
Wiadomo, że ponad 100 lat temu nikt nie chciał zaczynać zatargów z kościołem. Zresztą dzisiaj jest tak samo. Linię kolejową zaprojektowano od strony południowej i tak przez kościół watykański pozbyliśmy się resztek ruin zamku na pańskiej górze. Szkoda, bo dzisiaj byłyby perłą naszego miasta. Komitet budowy połączenia linii kolejowej z Grodziska Wielkopolskiego do Lubonia występował kilka razy do władz niemieckich o budowę, zawsze dostawał odpowiedź odmowną, władze niemieckie motywowały, iż linia kolejowa z Grodziska do Lubonia jest zbyteczna, przez Opalenicę linia jest tylko 6 km dłuższa od linii przez Stęszew, także budowa jest bez sensu. 10-go sierpnia 1899 roku minister robót publicznych Karl Von Thielen wydał rozporządzenie na podstawie, którego poznańska dyrekcja kolei ustaliła, że linia kolejowa Grodzisk Wlkp. – Luboń nie wchodzi w grę. W czerwcu 1905 roku w poznańskiej prasie czytamy kolej Wolsztyn – Grodzisk Wlkp. została uruchomiona, będzie kontynuacją linii Sulechów – Wolsztyn, prace dobiegają końca w dniu 1.07.1905 roku. Na około 25 kilometrze linii przewidziano mieszanych 4 pary pociągów (towarowo osobowych) z wagonami II i IV klasy. Dalej poznańska prasa donosi koszt budowy linii wyniósł 2 i pół miliona marek. Uruchomiona linia Wolsztyn – Grodzisk Wlkp. wynosi 29 kilometrów. Na linii wybudowano dworce Tłoki, Roztarzewo, Rakoniewice, przystanek Drzymałowo, Ruchocice i Młyniewo. Budowa połączenia kolejowego Grodzisk Wlkp. – Luboń nie była brana pod uwagę. Administrację niemiecką państwową głównym powodem były względy polityczno – narodowościowe. Na terenie linii kolejowej Grodzisk Wlkp.- Luboń zamieszkiwali ludzie narodowości polskiej i dlatego władze niemieckie odbiegały od budowy kolei wspierające gospodarczo polskie majątki ziemskie. Potrzeba budowy linii Grodzisk –Luboń jednak pomimo sprzeciwów władz Niemiec cały czas istniała. Przez Stęszew wiódł stary szlak handlowy i wojskowy z Berlina do Poznania. Według starych ksiąg już w roku 966 podczas pierwszego rozbioru Polski przez Watykan i Germanię kondukt z krzyżami i germańskimi żołnierzami z toporami długości 14 kilometrów podążał przez Stęszew. Musimy pamiętać że na początku XX wieku właścicielem miasta Stęszewa był Niemiec książę Von Grossherzog Sachen – Weimar.
Właścicielem Jeziorek był wtedy Heinrich Von Tideman, założyciel słynnej organizacji polakożerczej „Hakata”. Także kolejne pismo o budowę kolei Grodzisk Wielkopolski –Luboń do władz niemieckich było solą w oku. Władze niemieckie musiały się głęboko zastanowić nad odpowiedzią.
Wróćmy na chwilę do dworca kolejowego w Młyniewie. Jadąc z Grodziska Wielkopolskiego w kierunku z Rakoniewic po lewej stronie w szczerym polu widzimy duży dworzec kolejowy. Wygląda jak widmo, w pobliżu nie znajdują się żadne domy, ani zabudowania. Jest tak dlatego, bo właściciel Młyniewa postawił warunek władzom niemieckim, że sprzeda ziemie pod budowę toru kolejowego Wolsztyn – Grodzisk pod warunkiem, że we wskazanym miejscu wybudują duży dworzec kolejowy, bo on planuje w tym miejscu wybudować duże miasto. Jak widać wizja miasta umarła razem z nim, a dworzec pozostał do dzisiaj. Wspomnę jeszcze, że w Młyniewie w czasie II wojny światowej naród niemiecki (mordercy dzieci) umieścił obóz pracy dla narodu żydowskiego, aby umierali, pracując po ludziach żydowskich. Następni do takiej śmierci byli przeznaczeni Polacy.
Ciąg dalszy nastąpi
Zbigniew Tomaszewski